Termin składania ofert na Port Zewnętrzny znów przełożony

Port Zewnętrzny w Gdyni to jedna z największych planowanych inwestycji w obszarze infrastruktury portowej w Polsce. Jeżeli przygotowywane przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia przedsięwzięcie wejdzie ostatecznie w fazę realizacji, będzie to jednocześnie największy projekt realizowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego w historii kraju. Przypomnijmy, że zakłada on budowę nowego nabrzeża na sztucznie zalądowionej powierzchni Zatoki Gdańskiej. Jego zasadniczą częścią ma być głębokowodny terminal kontenerowy o zdolnościach przeładunkowych na poziomie 2,5 mln TEU w skali roku. Nowe nabrzeże będzie przedłużeniem istniejącego Nabrzeża Śląskiego w głąb morza o 2500 metrów długości i 700 metrów szerokości.

Sam terminal kontenerowy miałby obsługiwać największe kontenerowce oceaniczne, jakie mogą wejść na Bałtyk przez cieśniny duńskie, a nawet nieco większe – do 16 metrów zanurzenia, 490 metrów długości i 72 metrów szerokości, z nawet 30 tys. TEU na pokładzie. Oprócz terminala kontenerowego zaplanowano tu terminal instalacyjny offshore (choć można mieć wątpliwości, czy znajdzie się miejsce na kolejny obiekt tego typu w Polsce, mając na względzie inwestycje realizowane w Gdańsku i Świnoujściu), a także przestrzeń przeznaczoną do przeładunków wojskowych. Trzeba tu podkreślić, że prywatny partner ma odpowiadać zarówno za zaprojektowanie i wybudowanie, jak również eksploatację obiektu.

“Sygnały płynące z rynku” zostały uwzględnione?

Sam kontrakt miałby obowiązywać aż 44 lata, choć jeszcze do niedawna zakładano termin jego obowiązywania na “tylko” 36 lat. Mając na względzie fakt, iż Port Zewnętrzny stanowiłby infrastrukturę podwójnego zastosowania, wybór partnera prywatnego w niepewnych czasach stanowi ogromne wyzwanie. Kolejne zmiany terminu składania ofert w stosownym postępowaniu mogą jednak niepokoić, zwłaszcza że to ZMPG wyselekcjonował podmioty, które zostały zaproszone do składania ofert, czyli konsorcjum Gdynia Terminal Holding (grupa kapitałowa CMA CGM) i Meridiam Eastern Europe Investments 4, konsorcjum Hutchison Ports Poland i Port of Felixstowe, International Container Terminal Services oraz Mota-Engil Central Europe PPP Road.

Po raz czwarty do przesunięcia terminu składania ofert doszło w ubiegłym roku pod koniec września. Administracja portowa określa go wówczas na 30 czerwca bieżącego roku, motywując podjętą decyzję “sygnałami płynącymi z rynku”. – ZMPG dostrzega potrzebę adaptacji założeń projektu i dlatego postanowił po raz kolejny przełożyć termin. Decyzja ta motywowana jest także potrzebą zgłaszaną przez podmioty dopuszczone do postępowania, dla których przygotowanie ofert jest czasochłonne, a jednocześnie wnoszą postulaty wprowadzenia zmian do dokumentacji – informowała spółka zarządzająca gdyńskim portem morskim, kontrolowana w 100% przez Skarb Państwa, podkreślając jednocześnie, że zainteresowani realizacją projektu inwestorzy nie sugerują zmian o charakterze zasadniczym.

Postulaty inwestorów według ZMPG miały mieć na celu “lepsze dostosowanie założeń do potrzeb rynku”, jak również ograniczenie ryzyk, których materializacja mogłaby podwyższyć koszt projektu, a tym samym ułatwienie zabezpieczenia finansowania. Dziś jest już jasne, że ofert na Port Zewnętrzny nie poznamy do końca tego miesiąca, ale – o ile wszystko pójdzie zgodnie z planem – do końca września… Oznacza to, że wybór wykonawcy w tym roku jest już skrajnie mało prawdopodobny. Administracja portowa piątą zmianę terminu motywuje wnioskiem o zmianę istotnych warunków zamówienia, złożonym przez jednego spośród zaproszonych do składania ofert podmiotów. Czy oznacza to uwzględnienie wspomnianych “sygnałów płynących z rynku”?

Ciemne chmury nad przedsięwzięciem

Tego jeszcze nie wiemy. Nad strategicznym dla przyszłości Portu Gdynia projektem zbierają się jednak ciemne chmury. Wybór partnera prywatnego przedłuża się na tyle, że trudno sobie dziś wyobrazić, że oddanie do użytku Portu Zewnętrznego będzie mogło nastąpić przed końcem dekady. Przypomnieć tu należy, że pierwotnie zakładano, że jego otwarcie nastąpi w 2029 roku. Wydaje się zatem, że w budowie nowego portu kontenerowego Gdynię może ubiec Świnoujście, w którym przygotowania do budowy głębokowodnego terminala kontenerowego sukcesywnie postępują, mając – jak się wydaje – wsparcie polityczne. Z drugiej strony trzeba mieć na uwadze, że budowie Portu Zewnętrznego w Gdyni nie sprzyjała do tej pory dynamika realizacji komplementarnych inwestycji infrastrukturalnych.

Wymienić tu należy w szczególności modernizację linii kolejowej nr 201 wraz z elektryfikacją i budową drugiego toru (na terenie Trójmiasta – trzeciego toru), która ruszyła dopiero niedawno, a PKP Polskie Linie Kolejowe nie ogłosiły jeszcze wszystkich przetargów na wykonanie prac na poszczególnych odcinkach pomiędzy Maksymilianowem w węźle bydgoskim a Gdynią, nie wspominając już o zawarciu wszystkich umów. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych dużych inwestycji infrastrukturalnych, należy tu brać pod uwagę ryzyko opóźnień, zarówno na etapie samych procedur przetargowych, jak i późniejszej realizacji robót budowlanych. Jeszcze mniej korzystnie przedstawia się perspektywa wybudowania Drogi Czerwonej w Gdyni…

Bez “wyjścia na morze” Port Gdynia zderzy się ze ścianą

Ta droga miałaby stanowić nowe połączenie portu morskiego (wraz z Portem Zewnętrznym oraz oddanym do użytku w ostatnich latach Publicznym Terminalem Promowym) z drogą ekspresową S6, czyli Obwodnicą Trójmiasta, zastępując istniejący, niewydolny układ drogowy wraz z przeciążoną Estakadą Kwiatkowskiego. W ubiegłym roku w lipcu resort infrastruktury informował, że budowa pierwszego odcinka Drogi Czerwonej w Gdyni, łączącego Chylonię z Trasą Kwiatkowskiego, ruszy dopiero w 2029 roku… Perspektywa rozpoczęcia budowy dalszego fragmentu  do Publicznego Terminala Promowego przez Węzeł Ofiar Grudnia ‘70 i planowany Port Zewnętrzny jest w tym momencie nieznana. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział wprawdzie “rozwiązanie problemu” w tej kadencji parlamentu, czemu miałoby służyć m.in. przyjęcie specustawy.

Nie gwarantuje to jednak w żadnej mierze synchronizacji terminów realizacji obydwu strategicznych dla przyszłości Portu Gdynia i samego miasta inwestycji. Podkreślić tu należy, że Port Zewnętrzny w dłuższej perspektywie stanowi dla portu morskiego “być albo nie być”. Istnieje wprawdzie pewien potencjał w zakresie zwiększenia zdolności przeładunkowych poprzez pogłębianie kolejnych nabrzeży. Umożliwiłoby to obsługę większych statków. Środkiem zaradczym może być również modernizacja suprastruktury poprzez zakup wydajnych, zautomatyzowanych urządzeń przeładunkowych. Na dłuższą metę bez “wyjścia na morze” Port Gdynia może jednak zderzyć się ze ścianą w postaci braku możliwości sprostania rosnącemu popytowi na przeładunki, zwłaszcza wysoce perspektywiczne przeładunki kontenerów, ustępując tym samym pola konkurencji.